Transport et logistique

L’ensemble du secteur du transport et de la logistique (hors aérien) rassemble 49 802 postes salariés en 2022 (56 936 postes si l’aérien est inclus ; pour en savoir plus sur l’aérien, voir le secteur de l’aéronautique). En 2022, c’est donc le 8^ème secteur en termes de nombre de postes salariés en Wallonie (4,5 %). Pour en savoir plus en chiffres, voir l'onglet "chiffres".

En ce qui concerne le transport, que ce soit de personnes ou de marchandises, il est possible de distinguer plusieurs voies de transport selon le contexte. Le transport par voie d’eau rassemble les transports maritimes, côtiers et fluviaux, chacun avec ses règles propres. Il est question de voie terrestre dans deux cas : lorsqu’il s’agit des transports ferroviaires, urbains (avec un mélange de rail et de routes) et routiers ; mais aussi lorsqu’il s’agit de transport par conduites (pour le gaz, les liquides...). Dans l’exercice des métiers, il peut y avoir aussi une distinction, dans la pratique, entre le fait de l’exercer pour son compte, ou pour compte d’un tiers.

Diverses activités d’ordre logistique sont associées à ces voies de transport, comme la gestion des flux physiques (fournitures, denrées, personnes) ce qui englobe par exemple la manutention, l’entreposage et l’organisation du transport, mais aussi l’acheminement du courrier.

Les métiers du secteur « transport et logistique » sont variés, comme l’illustrent les 43 fiches métiers (auxquelles s’ajoutent 7 métiers spécifiques à l’aérien). Dans la pratique, certains métiers sont parfois mélangés ; par exemple, être à la fois préparateur de commande, magasinier et manutentionnaire dans une plus petite équipe, où la polyvalence fait partie de la fonction ; et ils peuvent être plus spécialisés dans une plus grande équipe. Cela dépend du contexte de travail.

La diversité des métiers concerne aussi les niveaux de qualification : plusieurs métiers sont accessibles sans avoir fait beaucoup d’études. Des formations courtes existent, y compris des formations certifiantes (comme par exemple pour les conductrices et conducteurs de chariot élévateur) ; et certains métiers, notamment dans la navigation, ont des évolutions basées aussi sur l’expérience. Enfin, plusieurs métiers du secteur du transport et de la logistique (hors aérien) sont des fonctions critiques (1 métier est concerné : gestionnaire des opérations logistiques) ou des métiers en pénurie (8 métiers sont concernés : conducteur / conductrice d'autocar, conducteur / conductrice d'autobus, conducteur / conductrice de poids-lourd permis C, conducteur / conductrice de poids-lourd permis CE, conducteur / conductrice de poids-lourd permis CE - convoi exceptionnel, conducteur / conductrice de poids-lourd permis CE - multibennes, conducteur / conductrice de grue mobile et matelot dans la navigation intérieure) (voir l'étude 2024; ou consultez l'étude antérieure de 2023) ; il y a donc un besoin de la part des employeurs pour ces métiers. 

Après une présentation détaillée du secteur et de ses délimitations dans Infos Métiers, 4 enjeux clefs sont abordés : l’automatisation et la digitalisation du secteur, les effets du e-commerce et des changements dans les habitudes de consommation, les enjeux écologiques et environnementaux, et, plus rapidement, les enjeux politiques et légaux. Un questionnement des tendances en matière d'emploi clôturera l'analyse.

Dans Infos Métiers, le secteur du transport et de la logistique couvre 4 grands domaines (car les transports aériens de passagers, de fret et spatiaux sont repris dans le secteur de l’aéronautique) : les transports terrestres et par conduites, les transports par eau, l'entreposage et les services auxiliaires des transports, et les activités de poste et de courrier. Notons que l'analyse chiffrée de ce secteur porte uniquement sur les entreprises qui ont pour activités principales le transport et la logistique. Or, certaines entreprises exerçant une autre activité peuvent avoir un département de logistique interne, ou un service de livraison. Les métiers du transport et de la logistique sont en effet transversaux à plusieurs secteurs comme l'extraction, l'industrie, le commerce, entre autres. Ces entreprises, employant des métiers relevant du transport et de la logistique mais ayant un autre secteur comme activité principale, ne sont pas prises en compte dans l'analyse chiffrée. En revanche, certains enjeux présentés dans l’analyse sont partagés aussi dans le cadre d’une internalisation des métiers du transport et de la logistique. Pour l’analyse de la littérature, les auteurs cités ont majoritairement conservé l’aérien dans leur délimitation du secteur ; lorsque l’aérien est exclus, cela sera explicitement mentionné.

Lorsque la logistique est externalisée, il peut être question de « 3PL » (third party logistics providers) ou « 4PL » (fourth party logistics providers) selon que l’organisation et la réalisation du transport et de la logistique soient externalisées (c’est alors du « 3PL ») ou que la coordination de l’ensemble soit aussi externalisée (c’est alors du « 4PL »).

Le domaine des transports terrestres et des transports par conduites est composé des 5 sous-secteurs suivants :

• Le transport ferroviaire de voyageurs autre qu'urbain et suburbain (transport de voyageurs sur des grandes lignes couvrant une grande zone géographique, wagons-lits, location de matériel roulant ferroviaire avec équipage) 
• Les transports ferroviaires de fret (grandes lignes et lignes secondaires) 
• Les autres transports terrestres de voyageurs. Ce sous-secteur comprend le transport urbain et suburbain de voyageurs (autobus, autocars, tramway, métro, navettes régulières vers les aéroports et les gares, l'exploitation de funiculaires ou de téléphériques s'inscrivant dans le cadre d'un système de transport urbain et suburbain...) ; le transport de voyageurs par taxis et d'autres transports terrestres de voyageurs tels que l'exploitation d'autobus scolaires et de bus de transport des travailleurs ou le transport à la demande (excursions et services occasionnels) 
• Les transports routiers de fret (transport de marchandises par route) et services de déménagement (pour les ménages et les entreprises, les garde-meubles, la livraison de meubles et d'équipements ménagers 
• Les transports par conduites (transport de gaz, d'eau et d'autres liquides, de boues et d'autres substances par conduites).

Le domaine des transports par eau, comprend 4 sous-secteurs :

• Les transports maritimes et côtiers de passagers (exploitation de bateaux d'excursion, de croisière ou de tourisme ; la location de bateaux de plaisance avec équipage...) 
• Les transports maritimes et côtiers de fret (transports de marchandises ; l'exploitation de remorqueurs et de pousseurs de péniches, de plates-formes de forage pétrolier...) 
• Les transports fluviaux de passagers (fleuves, canaux, lacs et autres voies navigables intérieures, y compris les ports et les docks ainsi que la location de bateaux de plaisance avec équipage pour le transport fluvial) 
• Les transports fluviaux de fret (fleuves, canaux, lacs et autres voies navigables intérieures, y compris les ports et les docks ainsi que la location de bateaux pour le transport fluvial de fret).

Le domaine de l'entreposage et des services auxiliaires des transports couvre 4 sous-secteurs :

• L'entreposage et le stockage (y compris frigorifique) pour tous les types de produits 
• Les services auxiliaires des transports pour :
  • Les transports terrestres (exploitation de gares ferroviaires et routières ; exploitation d'infrastructures ferroviaires ; exploitation de routes, de ponts et de tunnels ; services de remorquage et de dépannage...) 
  • Les transports par eau (exploitation de ports, quais, jetées, écluses, voies navigables ; activités de sauvetage et de déchargement par allèges ; signalisation par phares, balises et radiobalises...) 
  • Les transports aériens (exploitation d'aéroports ; activités de contrôle des aéroports et de la circulation aériennes ; services au sol sur les terrains d'aviation...) [les métiers concernés au sein de la logistique et concernant le secteur aérien sont traités dans le secteur de l'aéronautique]
• La manutention (chargement et déchargement de marchandises ou de bagages) 
• Les autres services auxiliaires des transports (expédition de marchandises, livraison de fret express...).

Enfin, le domaine des activités de poste et de courrier englobe essentiellement la levée, l'acheminement et la distribution de lettres et de colis sous différents régimes :

• Les activités de poste dans le cadre d'une obligation de service universel 
• Les autres activités de poste et de courrier (entreprises opérant en dehors de l'obligation de service universel).

Tout ce qui concerne les grosses réparations ou transformations apportées aux matériels de transport autres que les véhicules automobiles relève du secteur du génie mécanique. Pour avoir une vision d’ensemble du secteur dans le cadre duquel la construction, l’entretien et la réparation de routes, de voies ferrées, de ports, de terrains d’aviation sont réalisés, voir le secteur de la construction. Les activités des agences de voyage, voyagistes, services de réservation et activités connexes, ainsi que la location de matériel de transport sans chauffeur ni opérateur est reprise dans le secteur du loisir et du tourisme.

Les tendances d’automatisation et de digitalisation du secteur du transport et de la logistique se déroulent dans un contexte où « les technologies innovantes de la communication se diffusent rapidement dans les organisations mais aussi dans la société civile » (Métiers d'avenir 4.0 - La transition numérique - Transport/Logistique, 2016, p.4). D’après le Baromètre 2021 des usages numériques des citoyens wallons, 94 % des domiciles sont connectés à Internet, et 96 % des ménages ont au moins un smartphone, ou une tablette, ou un ordinateur. Ce qui était anticipé (Métiers d'avenir 4.0 - La transition numérique - Transport/Logistique, 2016) se voit confirmé, notamment sous l’effet des adaptations réalisées pendant la crise sanitaire de la COVID-19 afin de pouvoir rester en lien sous l’angle de la vie professionnelle ou scolaire (télétravail, visioconférence...) comme de la vie privée (moments conviviaux en ligne...), ainsi que de poursuivre des choix de consommation (e-commerce ; voir ci-dessous). Recourir à un GPS pour s’orienter est devenu banal. Plusieurs changements sont déjà intégrés dans le quotidien de travail, comme, par exemple le tachygraphe digital, devenu obligatoire. Ce dernier, dans sa version digitale comme physique, n’empêche pas la coexistence de pratiques non conformes à la réglementation en vigueur en termes de temps de conduite maximal et de pauses ; ces comportements qualifiés à la fois de dangereux et de concurrence déloyale, mais aussi comme pouvant découler de pratiques d’exploitation au travail, sont plutôt le fait de conducteurs et conductrices ressortissant de pays hors union européenne.

Néanmoins, sur le terrain, il y a une distinction entre les grandes entreprises, qui anticipent sur ces tendances, et les plus petites, ou les entreprises familiales (avec sans doute des exceptions au sein des plus petites et des entreprises familiales), qui envisagent des changements de manière plus graduelle, certaines uniquement sous la contrainte de changements massifs de pratiques, comme certaines obligations légales. Il semble qu’il y ait ainsi une fracture digitale, avec des entreprises qui restent encore très peu digitalisées. 

Les tendances d’automatisation et de digitalisation poursuivent leur développement pour le secteur, que ce soit avec le perfectionnement des équipements embarqués ou la croissance des produits intelligents. Tout ce qui touche aux données est renforcé dans son importance pour le déroulé des opérations de transport et de logistique – c’est une étape du processus de rigueur pour la gestion des flux – mais aussi leur amélioration. Qu’il s’agisse d’automatiser des choix, d’optimiser le stockage, de modéliser les infrastructures, la collecte et le traitement approprié des données devient central. Par ailleurs, ces données sont massives (big data) dans leur volume, leur vitesse (flux des entrées/sorties selon les ventes et les retours, trafic et météo...) et leur diversité (consommateurs, professionnels, plusieurs interfaces d’achat différentes, articulation entre le monde réel et passant par Internet...).

Ces avancées technologiques imposent le développement de compétences numériques pour utiliser les outils IT de gestion des stocks, de planification et d’optimisation des coûts. Outre le renforcement des métiers existant avec de telles compétences, de nouveaux profils voient le jour, comme celui d'ingénieur informaticien-logisticien, capable de concevoir les logiciels permettant l'organisation optimale des tournées, tant pour diminuer les retours "à vide", que pour combiner différents modes de transport. Un autre exemple est le métier de coordinateur logistique IT, qui fait partie de ceux identifiés comme métiers d’avenir (Métiers d'avenir - Coordinateur logistique, 2017). Il semble important de souligner que le métier de départ reste central. En effet, « pour définir le métier, le groupe de travail a préféré parler d’un coordinateur logistique spécialisé en IT plutôt que d’un coordinateur IT logistique. […] [car] il apparait plus intéressant et plus pertinent de doter un logisticien de compétences IT plutôt que l’inverse, et ce, en raison de la nécessité de comprendre tous les enjeux de l’IT au sein de la logistique de l’entreprise. […] il est indispensable que le poste soit assuré par un réel logisticien capable d'appréhender les "supply chains" dans leur complexité. » (Métiers d'avenir - Coordinateur logistique, 2017, p.10).

Les compétences numériques ne sont pas les seules à être visées. Ainsi, Amalia Polydoropoulou et ses co-auteurs (2022) ont analysé les freins, besoins, compétences et défis concernant le marché de l’emploi du secteur du transport face à l’automatisation. Ils soulignent l’importance des compétences transversales/softskills, telles que l’apprentissage tout au long de la vie, l’apprentissage actif, la résolution de problème complexe. Ils recommandent d’anticiper les reskilling (requalifications) et upskilling (montées en compétences) quant aux métiers qui ont la plus grande probabilité d’être touchés par l’automatisation.

Le développement des autres tendances (voir ci-dessous) influence aussi l’automatisation et la digitalisation dans l’orientation des objectifs à atteindre, afin de satisfaire l’évolution des attentes, les changements  d’habitudes. Il s’agit de « faire autrement », d’innover, pour faire face à ces modifications importantes et concomitantes.

Le e-commerce, qui s’est beaucoup développé pendant la crise sanitaire de la COVID-19, continue de progresser : 69 % des wallonnes et wallons de 15 ans ou plus ont réalisé des achats en ligne en 2021 (Baromètre 2021 des usages numériques des citoyens wallons). Cette tendance du e-commerce semble aussi soutenue par l’installation du télétravail dans les habitudes du déroulé de la vie professionnelle, et donc dans les changements des habitudes de l’articulation entre vie privée et vie professionnelle. Des commerces de proximité ont également développé leurs pratiques de e-commerce, privilégiant une « omnicanalité » pour leurs ventes.

Ce type de pratique d’achat (le e-commerce) va de pair avec des changements dans les habitudes de consommation. En effet, dans la pratique de l’e-commerce, c’est le client qui décide de l’endroit, du moment et des modalités de livraison, obligeant les transporteurs comme les logisticiens à s’adapter sans cesse pour répondre à ces besoins de plus en plus personnalisés (il est parfois question d’hyperpersonnalisation). Par ailleurs, des habitudes et des attentes se sont installées en termes de rapidité de livraison (minimisation des délais), tout comme de fiabilité, flexibilité (prévoir un second passage, par exemple), fiabilité, sécurité et traçabilité (notamment avec la possibilité de suivre un colis en temps réel).

Les professionnels du secteur du transport et de la logistique font donc le grand écart entre les très gros volumes et les colis individuels, entre des flottes de véhicules avec une très grande capacité et des moyens de livraison adaptés au dernier kilomètre, entre des entrepôts et des points relais... La flexibilité et la capacité d’adaptation sont, sans aucun doute, devenus les maîtres mots du secteur du transport et de la logistique. La pratique du e-commerce va aussi de pair avec la gestion des retours (logistique inverse), tant pour les professionnels du transport que de la logistique, et ce avec les mêmes critères d’exigences. Les tendances écologiques et environnementales (voir ci-dessous) ajoutent aussi une autre manière de penser la circulation des déchets.

Les utilisateurs des transports et de la logistique souhaiteraient conserver des coûts bas, qui restent un critère pour choisir un opérateur. Dans la pratique, les coûts des professionnels ont augmenté, à la faveur des salaires indexés pour maintenir le pouvoir d’achat, mais aussi des autres coûts influencés par des événements politiques, des décisions légales, le changement climatique, les dysfonctionnements en période de crise et post crise sanitaire de la COVID-19, et la hausse globale des prix : loyers à la hausse pour les entrepôts, augmentation du prix des containers, carburants plus onéreux, frais afférents à la détention d’un véhicule... (Banque Nationale de Belgique, 2023). La hausse des coûts peut être reportée sur les consommateurs au travers des prix des ventes, ou sur les marges ; une enquête souligne une difficulté d’augmenter encore les prix (Banque Nationale de Belgique, 2023). Dans certains cas, des changements structurels massifs ont permis de compenser, comme, par exemple dans le sous-secteur du courrier, où les volumes ont chuté, compensés en partie par une hausse du prix des affranchissements et en partie par les volumes de paquets.

Concernant la navigation intérieure, et alors qu’il s’agit d’une piste majeure pour réduire l’empreinte carbone, Statbel constate une diminution des tonnes de marchandises transportées par péniche entre le deuxième et le troisième trimestre 2022 (-8,4 %), ainsi que par rapport au troisième trimestre 2021 (-7,4 %). Le transport de conteneurs par péniche à quant à lui chuté de 27,6 % entre le troisième trimestre 2021 et 2022 (-19,3 % entre le deuxième et le troisième trimestre 2022). Pour la navigation maritime, la tendance est plus contrastée pour les marchandises entrantes, avec, d’une part, une baisse de la quantité totale de marchandises débarquée dans les ports maritimes belges entre le deuxième et le troisième trimestre 2022 (-10,5 %), et, d’autre part, une légère hausse à l’échelle d’une année entière (2,3 % entre le troisième trimestre 2021 et 2022). Pour les marchandises embarquées, il y a une baisse à la fois entre les deux trimestres considérés (-6,1 % entre le deuxième et le troisième trimestre) et sur une base annuelle (-4,3 % entre le troisième trimestre 2021 et 2022).

Le secteur du transport et de la logistique étant un secteur d’interrelations, il dépend aussi des évolutions socio-économiques des autres secteurs, tout comme de la croissance économique et démographique. Les prévisions sont encore difficiles à réaliser, dans la mesure où la période post pandémie ne semble pas encore stabilisée.

La participation à la préservation de l'environnement constitue un défi central et de taille auquel le secteur du transport et de la logistique doit faire face. Contrairement à plusieurs années précédentes, le changement climatique semble prendre plus de poids dans les choix individuels, collectifs, sociétaux, que ce soit à un niveau privé ou professionnel, par adhésion et/ou aubaine de développement. Il est de plus en plus question d’économie circulaire.

Plusieurs pistes sont envisagées ou déjà pratiquées afin de maîtriser/diminuer l’empreinte carbone et inclure une vision écologique. Sous un angle logistique, de nouvelles manières d’emballer et de stocker se développent. Au niveau des flux, le recyclage est à organiser, au sein du secteur comme pour d’autres : organiser et réaliser le transport des rebuts, des déchets, des matières à récupérer, optimiser les tournées de livraison pour réduire les transports « à vide »... Pour le transport, cela peut jouer sur la composition de la flotte (vers des carburants moins polluants et/ou émettant moins de substances soutenant l’effet de serre) mais aussi sur la manière de conduire (par exemple au travers d’une généralisation de la conduite économique et défensive pour les conductrices et conducteurs de poids lourds). Il est aussi attendu que l’automatisation et la digitalisation du secteur du transport et de la logistique soutiennent le secteur face aux défis environnementaux et écologiques. Les  livraisons à vélo ou vélo cargo s’inscrivent aussi dans une mobilité plus vertueuse, mais qui ne sont pas sans défis sociétaux, notamment quant aux enjeux en matière de conditions de travail (poids-lourd électriques commencent à être développé, notamment un « écocombi » (allant jusqu’à 60 tonnes avec trois remorques) qui aurait une autonomie de 200 à 250 kilomètres. Revue Française de Gestion Industrielle, vol. 37, 2023).

Concernant les transports en commun, d’une part, leur fréquentation a été fortement touchée par la crise sanitaire de la COVID-19 ainsi que par les aménagements réalisés depuis lors en matière de mobilité domicile-travail (avec l’installation du télétravail dans les habitudes pour certains secteurs et certains postes). D’autre part, il s’agit d’un élément clef dans la maitrise de l’empreinte carbone. De nouvelles formules d’abonnements ont permis à la fois de tenir compte des changements, mais aussi de cibler des publics pour maintenir l’accessibilité des transports en commun et/ou soutenir l’ancrage de ces habitudes en matière de mobilité. La cartographie des lignes tient compte des attentes, entre des express sur des axes structurants et des trajets à la demande. Les flottes de véhicules sont aussi adaptées pour réduire l’empreinte carbone, par exemple au moyen de bus hybrides, tout en maintenant l’objectif de pouvoir passer au tout électrique. Reste à avoir, dans le cas des autobus, suffisamment de conductrices et conducteurs ; il s’agit d’un métier dit « en pénurie » (Liste 2022 des métiers/fonctions critiques et en pénurie en Wallonie).

Enfin, le transfert modal de la route vers le fluvial et le ferroviaire, ainsi que la multimodalité, sont des organisations intégrées soutenant a priori la maîtrise de l’empreinte carbone. La navigation intérieure a notamment un rôle à jouer. La navigation maritime quant à elle vise, selon les déclarations de l’organisation maritime internationale, une flotte zéro émission à horizon 2050. Plusieurs pistes sont explorées par les armateurs.

Le secteur du transport et de la logistique, tout comme des métiers spécifiquement ciblés, doivent tenir compte de changements légaux et politiques. Cela peut toucher aux formations, aux conditions d’exercice d’un métier, mais aussi aux décisions en matière d’infrastructures, et aux enjeux géostratégiques mondiaux.

Pour les formations, prenons l’exemple de la transposition du cadre européen en termes de navigation intérieure ; un délai peut être nécessaire pour adapter l’ensemble du système de formation, que ce soit au niveau de la formation continue ou des adultes. Ainsi, les nouvelles directives accentuent une professionnalisation accrue des métiers de la navigation intérieure. Néanmoins, pendant le temps de transposition dans les formations, il peut y avoir un moment sans nouveaux entrants dans les formations, et avec moins de sortants. Par exemple, il existe un métier d’entrée dans la  navigation intérieure, en tant « qu’homme de pont », qui ne nécessite pas d’avoir fait beaucoup d’étude. Il suffit (certes, de savoir nager) de passer une formation très courte sur des modules de base pour accéder à ce métier qui, au fil des heures de navigation, peut mener ensuite au métier de matelot, et à ses déclinaisons.

Un changement législatif important est aussi survenu dans le domaine des conductrices et conducteurs de poids lourds (permis C, CE et spécialisation) et de bus-cars (permis D). Il concerne les exigences en matière de formation initiale et continue ; il convient de faire une mise à jour régulière de ses compétences de conduites, notamment. Cette réglementation européenne a pour effet de rendre plus contraignant (plus coûteuse) l'accès à  la profession de conductrices et conducteurs et pourrait augmenter les difficultés de recrutement. Dans la pratique, certains employeurs prennent en charge le coût de cette formation, mais aussi le Fonds social transport et logistique.

Pour les conditions d’exercice d’un métier, il y a les points d’attention à prendre en compte dans le cadre de chaque fonction. Ainsi, la directive "Eurovignette 2", adoptée par le Parlement européen, et entrée en application en 2013, introduit une taxe pour les poids lourds sur le principe du "pollueur-payeur". Les objectifs poursuivis sont de promouvoir le transport durable (diminuer les embouteillages, augmenter la propreté des routes, augmenter l'usage du transport ferroviaire et fluvial et améliorer la sécurité routière). À cette taxe, s’en sont ajoutées d’autres comme la taxe kilométrique belge (en vigueur depuis avril 2016), les obligations de recyclage d’emballage et les réglementations en matière de consommation énergétique. Il est attendu des travailleuses et travailleurs qu’ils soient informés de ces évolutions afin de les mettre en pratique à leur échelle de responsabilité. Un autre exemple concerne l’articulation de tendances différentes quant au tonnage transporté. D’une part, une limitation européenne à 40 tonnes a ainsi empêché la circulation transfrontalière des 44 tonnes, tandis qu’ils restaient autorisés par exemple selon les législations nationales belge et française pour les véhicules immatriculés dans le pays de circulation. D’autre part, le tonnage continue à augmenter, avec les « écocombis » pouvant atteindre 60 tonnes, déjà courant aux Pays-Bas.

Certains cadres légaux sont encore en cours de définition. Si l’automatisation de la conduite de métro est déjà bien avancée (plusieurs lignes sont déjà concernées dans plusieurs grandes villes), la voiture sans conductrice ou conducteur fait partie des phénomènes encore non mis en oeuvre hors cadre pilote ; or cela pourrait à terme avoir un impact non négligeable sur les modes du transport des personnes par voie terrestre. Cette nouvelle technologie induit une importante adaptation des systèmes réglementaires, ce qui risque de reporter l’arrivée en masse de ce type de véhicules sur nos routes. Cela permet de rappeler que l’évolution, ou non évolution, des cadres légaux peut accélérer comme limiter certains développements, notamment l’automatisation dans le cas présent. Autre exemple, le l’automatisation de la conduite de métro est déjà bien avancée (plusieurs lignes sont déjà concernées dans plusieurs grandes villes). Le Green Deal européen prévoit notamment une diminution de 90 % des émissions de gaz à effet de serre pour 2050. La combinaison de plusieurs actions est sans doute nécessaire pour se rapprocher de l’objectif.

Le développement des infrastructures peut faire partie des décisions influençant le secteur du transport et de la logistique. Sous cet angle, la Wallonie présente une série d’atouts, avec la réalisation de nombreux investissements publics au cours des dernières années (dans les canaux, l'équipement de zonings multimodaux...). Il s’agit, outre d’améliorer l'attractivité de la Wallonie vis-à-vis de potentiels investisseurs du secteur du transport et de la logistique, de favoriser le développement de la multimodalité (transport par différents modes successifs : fluvial, routier, rail, aérien). Dans le cadre de la réouverture à la navigation du canal Condé-Pommeroeul, chaque écluse doit être rénovée, soit plusieurs chantiers d’envergure, dont le dernier, celui de l’écluse d’Hensies, a abouti en novembre 2023. Le gain attendu de la réouverture de ce canal est d’une demi-journée à une journée de navigation pour les bateliers. Plus récemment, les pouvoirs publics ont orienté leurs investissements dans les centres urbains afin de répondre aux nouvelles exigences de la logistique urbaine. La Wallonie dispose de plusieurs terminaux logistiques multimodaux, de ports intérieurs – dont celui de Liège, qui se positionne comme l'hinterland des grands ports maritimes comme Rotterdam et Anvers – et d’une implication dans le réseau Euro Carex – qui utilise le réseau de chemin de fer à grande vitesse pour le transport européen de fret. Au niveau fédéral, le "Plan Marchandises » rassemble l’ensemble des acteurs du rail et a permis d’identifier deux thématiques prioritaires : la compétitivité du rail et les échanges de données. L’Union Européenne soutient plusieurs projets d’infrastructure, dont celui de l’architecture de système de données, par exemple afin d’avoir une harmonisation pour l’ensemble de la chaîne du fret, mais aussi l’échange d’information facilité pour la navigation intérieure, entre autres exemples.

Au niveau géostratégique, le conflit entre l’Ukraine et la Russie continue à être évoqué, même si des adaptations ont été réalisées sous un angle de gestion du risque. Ainsi, initialement (description de la situation au 21 avril 2022 par l’Awex-export), les effets via les ventes et les approvisionnements restaient faibles pour les entreprises belges, car la Russie, la Biélorussie et l'Ukraine ne représentaient qu'une faible part des échanges commerciaux avec la Belgique. Toutefois, certains secteurs s'avèrent plus durement exposés. C'était le cas de celui du transport et de la logistique particulièrement sensible aux fluctuations du commerce international et aux coûts de l'énergie. Le conflit, bien que local, affectait certaines chaines logistiques dans leur ensemble perturbant l'approvisionnement de certaines denrées alimentaires et produits de construction. Au 12 février 2023, l’Awex-export souligne que l’espace aérien de l’Union Européenne (en ce compris la Belgique) – tout comme celui des États-Unis, du Canada et du Royaume-Uni – est fermé à tous les aéronefs russes (et inversement), ce qui impacte le transport aérien de marchandises ou de personnes, ainsi que la logistique associée.

Ce conflit, tout comme la crise sanitaire de la COVID-19, rappelle que le secteur du transport et de la logistique est un secteur d’interrelations, et donc sensible aux événements mondiaux. À l’époque, les périodes de confinement et de déconfinement n’étant pas aux mêmes dates dans tous les pays, les voies de circulation manquaient de fluidité, avec des engorgements, des ruptures... L’anticipation et la gestion des risques font partie des compétences attendues de la part des professionnels du secteur du transport et de la logistique afin de limiter les effets sur le « chargeur » (celui ou celle qui demande un service de transport et/ou de logistique, qu’il s’agisse d’une industrie, d’un particulier, d’un commerçant...). Le secteur ne semble pas encore totalement stabilisé à la suite de la période de pandémie.

L’Organisation Internationale du Travail (2023) souligne que le secteur du transport et de la logistique comporte des métiers catégorisés comme « essentiels » pendant la crise sanitaire de la COVID-19 ; elle livre une analyse sur les vécus différents en termes de conditions de travail des travailleuses et  travailleurs « essentiels » pendant la pandémie, tout en constatant qu’une grande partie de ces métiers sont en difficulté de recrutement. Le rapport de l'AMEF-Forem (à paraître pour la rentrée 2023) sur les fonctions critiques et les métiers en pénurie liste, en  2023, que 8 métiers du secteur du transport et de la logistique sont en  pénurie ; et 1 métier est « fonction critique ».

Au niveau des transporteurs publics (TEC et SNCB), la hausse de l'activité et une pyramide des âges comptant une forte proportion de quinquagénaires entraîne un recrutement massif. Plusieurs campagnes ont déjà été réalisées en 2023 pour les TEC. La problématique du vieillissement des travailleuses et travailleurs touche aussi les conductrices et conducteurs de poids lourds, par exemple. Par ailleurs, les métiers évoluent et des compétences additionnelles sont attendues, comme, par exemple l’anticipation d’une hausse probable de la demande de formation à la conduite défensive. D’une part, ces évolutions attendues vont encore augmenter l'intellectualisation, amorcée depuis plusieurs années, des métiers de base. D’autre part, le point de départ est bien le métier de base et des formations courtes existent pour répondre à ces besoins.

Le fait que des métiers du secteur du transport et de la logistique soient en pénurie peut sembler contradictoire avec l’annonce de plusieurs faillites : ce secteur rassemble 194 emplois perdus, soit 9,9 % de tous les emplois perdus  dans le cadre des faillites entre janvier et mai 2023 (STATBEL, 2023). Ces faillites semblent souligner un ralentissement du secteur. L’UPTR, fédération professionnelle du transport et de la logistique, propose plutôt l’hypothèse d’une plus grande vulnérabilité des nouvelles entreprises dans le secteur, plusieurs ayant été créées au cours des dernières années.  Néanmoins, pour certains métiers, même si l’activité globale ralentit, la demande reste forte en raison du vieillissement des travailleuses et travailleurs actuellement en fonction ; cela touche notamment les conductrices et conducteurs de poids lourd. Il semble que des processus soient en cours, sans être encore stabilisés, car d’une part les pénuries sur certaines fonctions pourraient accélérer l’automatisation – si elle est réalisable – tandis que les développements de l’automatisation à l’heure actuelle ne semblent pas permettre encore de considérer qu’il n'y a plus de pénurie, du fait d’une automatisation.

Le Forum Economique Mondial (2023) a réalisé une enquête auprès d'organismes du monde entier, notamment afin d'identifier des tendances en termes d'emplois et de métiers. Sur cette base, il est attendu que les tendances technologiques soient, à l’exception des véhicules autonomes, majoritairement créatrices nettes d’emploi pour le secteur du transport et de la logistique ; l’effet attendu en lien avec l’ensemble des tendances est plus mitigé, notamment la hausse des prix, que ce soit pour les consommateurs ou les professionnels, ainsi qu’un ralentissement de la croissance mondiale. Une majorité (77 %) des organisations ayant participé à l’enquête du Forum Economique Mondial (2023) indique l’anticipation pour les 5 prochaines années de développer les compétences des personnes déjà engagées, avec un focus majoritaire (49 %) sur le fait de rendre les travailleuses et travailleurs plus à l’aise avec la culture technologique. Sur le terrain, rappelons, dans le prolongement de la fracture digitale, qu’il existe des entreprises attachées à des modes de fonctionnement valorisant une main-d’œuvre s’engageant à y passer toute sa carrière professionnelle, et donc réticentes à financer des formations dans la peur de perdre l’investissement si la personne part dans une autre entreprise, à la faveur d’une mobilité aisée dans un contexte de fonctions critiques et en pénurie. 

Par ailleurs, le Forum Economique Mondial (2023) indique que, pour les 5 prochaines années, les organisations ayant participé à l'enquête s’attendent à ce que 60 % des compétences soient stables. Il semble donc que ces organisations aient pris la mesure de l’importance de la formation pour sortir d’adaptations réalisées dans l’urgence (contrairement aux entreprises réticentes à la formation), préalablement identifiées comme un point d’amélioration dans le cadre d’un rapport d’inception du Domaine d’Activités Stratégique Logistique et transport réalisé en 2016 (AMEF, 2017). Ce point d’amélioration reste donc d’actualité pour un segment des entreprises.

Dans le cadre du projet européen WE-TRANSFORM, l’analyse de Yannis Tyrinopoulos et ses co-auteurs (2022) permet de lister d’autres effets attendus de l’automatisation du secteur du transport sur les travailleuses et les travailleurs. Du point de vue de ces auteurs, l’automatisation est l’opportunité de faciliter l’accès du secteur aux femmes ainsi qu’aux plus jeunes, mais aussi de considérer les compétences transversales/softskills comme des compétences centrales dans un cadre d’accompagnement du changement au cœur des métiers. Pour ces auteurs, aussi, les négociations collectives permettent d’accompagner les effets indésirables qui  accompagnent aussi la digitalisation, tandis que Minelle E. Silva et Sara Nyobe (2023) analysent les conditions de travail des travailleuses et  travailleurs dits « à la tâche » (comme les coursiers à vélo, par exemple), en soulignant un manque de durabilité sociale, car manquant notamment de  possibilités de négociation collective. Lorsqu’un métier est en pénurie, le  terrain renvoie aussi une forte mobilité de la main-d’œuvre afin d’accéder à de meilleures conditions de travail, ainsi que la proximité avec le domicile, ces deux éléments apparaissant attractifs pour les travailleuses et travailleurs. Cette grande mobilité semble palpable aussi dans les modes de recrutement, où des entreprises contactent parfois directement les lieux de  formation (notamment pour les conductrices et conducteurs  d’autobus/autocar et dans la navigation).

Yannis Tyrinopoulos et ses co-auteurs  (2022) indiquent également l’anticipation que les entreprises forment aux changements dans leurs métiers, que ces changements sont plus lissés dans ce qui concerne le transport routier et ferroviaire (tandis que les changements dans le transport urbain sur rail semblent plus rapides, avec une pénétration plus aisée de l’automatisation).

Si ces effets attendus sont rapportés de manière nette, c’est-à-dire en articulant les pertes et les créations d’emplois, la question reste, pour faire ses choix, de savoir comment se situer dans les emplois conservés, ou bénéficiaires de formation, ou étant peu ou pas menacés par l’automatisation et la digitalisation. Plusieurs typologies sont proposées pour analyser ces perspectives : certaines font une séparation entre des métiers automatisables, ou non, dans leur ensemble ; d’autres se focalisent sur la part des tâches, au sein d’un métier, qui seraient plus ou moins automatisables. Frank Fossen et Alina Sorgner (2019) proposent 4 catégories entre les métiers qui disparaitront, ceux qui seront fortement transformés, ceux qui même s’ils ne sont pas routiniers seront adaptés à des machines, et ceux qui resteront hors automatisation.

Outre les métiers directement compris dans le périmètre du secteur du  transport et de la logistique, plusieurs fonctions de support seront nécessaires aux changements et adaptations. Cela est notamment le cas pour les métiers de la cybersécurité, afin de s'assurer de l'intégrité des « systèmes critiques  embarqués » qui concernent autant le fonctionnement des véhicules que les données contenues dans ces systèmes.